2009年12月26日，武廣高速鐵路客運專線武漢至廣州北的G1001次列車從新落成的武漢火車站開出
中國時報 2021/05/09 08:11
作者/ 納蘭採桑
我在北京搭乘高鐵前往太原的時候，一直有種感覺，彷彿乘坐著一趟中華民族的偉大飛越。
1952年7月，新中國第一條鐵路幹線——成渝鐵路通車。一早，重慶菜園壩火車站擠滿了人，當人們唱起「我要和時間賽跑」，他們的眼角，泛著希望的淚光。
這希望就是——中國正開啟一個全新的時代。
小學到中學期間，也就是1992年至2005年，幾乎每個春節和暑假我都會乘京滬線從北京出發至南京外婆家。車票通常買的是硬臥，偶爾也乘過幾次軟臥。對於小時候的我而言，火車旅行與去外婆家都格外令人激動。每次出發前，我都會早早地收拾好自己的行李，提前好幾個小時便坐在家門口的凳子上整裝待發。我瞎著急的樣子總會令父母啼笑皆非。當時的火車票可不好買，在春節檔買上一張到南京這種大中城市的票更是難若登天。據父親回憶，某一年節前他去北京站買票，那時北京西站尚未建成，東四對面的北京站是絕對的客運主力。父親毅然加入了在車站西側鐘樓正下方購票窗口前排起的幾百人長隊。天氣嚴寒，每個人都裹得嚴嚴實實，嘴裡呼著一團白氣。差不多隔個十幾分鐘，維持秩序的保安就會過來呵斥推搡，迫使隊伍整體往一側挪移。看到這裡，諸位是否有一種恍惚的熟悉感。由於隊伍極度擁擠，挪動過程中難免變得散亂，為意圖插隊者提供了可乘之機。於是，整個隊伍的購票者都自發地環抱前面那位，這時也顧不上什麼男女之防，從而形成一道堅不可摧的長龍。保安再來推移隊伍時，隊伍便緩慢而穩定地整體平挪，不給插隊者鑽空子。等父親買到票，時間早已過去了四個多小時。這樣的風景，每年都會在春節前的北京站出現。
小學那會兒，我們乘坐的火車無論是普快、直快或特快，大多是在傍晚至夜間從北京出發，經18到21個小時，並於第二天抵達南京火車站 。
以上是某乎上一位名叫「五月雨」的網友分享的帖子，相信不少朋友都有類似的經歷，然而90年代末至2000年初正是大陸火車不斷提速的發展期，該網友每一次往返北京南京的時間也在逐漸地縮短，如今，北京到廣州屬於七小時生活圈，至武漢，六小時，至濟南，三小時內抵達，城市與城市之間不再山高水遠，當我們為那朝發夕至的速度和一日生活圈的體驗感到無比震撼時，忽然間，我想起上世紀重慶菜園壩火車站那人人眼角的淚光，才驚覺又是一個嶄新的時代，一眨眼，中國的腳步走得太快。
十年前的今天，中國鐵道工人成功創造了每小時487.3公里的「世界鐵路運營試驗最高速」，十年後的今天，中國高速鐵路運營里程達3.79萬公里。中國高鐵一路走來，從無到有，從儲備積累、引進技術到自主創新，從追趕到領跑，從覆蓋率低到飛入尋常百姓家，僅用了十餘年的時光。中國高鐵走出國門，走出一代代中國人的自豪，當一輛輛列車在廣袤的世界各地呼嘯而過時，也為改革開放的成果遞出了閃亮的中國名片。
那麼，創造了世界奇跡的中國高鐵究竟是怎樣一個故事？
1978年，在日本的小平爺爺乘坐新幹線列車赴文化古城京都訪問，對隨行的記者說：「就感覺到快，就像推著我們跑一樣，我們現在正適合坐這樣的車！」這是當年小平爺爺乘坐新幹線列車的感覺。
老頭插嘴：小平爺爺指的是鄧小平，1978年10月22日至29日，鄧小平訪問了日本的東京、京都、奈良、大阪四座城市，這是中共國家領導人首次訪問日本。出訪目的，經濟上希望獲得日本資金與技術的協助，政治上希望聯合日本壓制蘇聯與越南。
隔年初 (1979.01.28- 02.05) 七十四高齡的鄧小平訪美，回程在日本停留兩天。十天後 (1979 年 2 月 17 日 – 1979 年 3 月 16 日) 即發動懲越戰爭 (後正式定名為「對越自衛反擊戰」) 。
中國高鐵的崢嶸歲月開始了。
1990年，鐵道部完成了「京滬高速鐵路線路方案構想報告」，這是中國首次正式提出興建高速鐵路。
但當時在修建上，卻引發了長達十八年的意見爭鋒，這就是磁浮派與輪軌派之爭。磁浮派認為磁懸浮列車有速度快、噪音低、能耗小、佔地少等優點，代表未來技術發展趨勢，既然中國要發展高速鐵路，就應該一步到位，採用世界最先進的技術；輪軌派則認為，無論從技術上還是造價上來看，新建高鐵才是當務之急，在此背景下，兩派各建一條鐵路，分別是上海龍陽路至浦東機場的磁懸浮實驗線和秦皇島至瀋陽的秦沈客運專線。
上海磁懸浮實驗線於2002年底建成，設計速度為430公里/小時；秦沈客運線於2003年初試運行，設計速度250公里/小時，全線總長404.6公里。
最後考慮到與中國現有的輪軌技術兼容問題和造價問題，選擇了輪軌技術，磁浮派與輪軌派的爭鋒是一場高鐵發展史上的思想啟蒙，也是中國高鐵技術理論奠基史上的一個顯著標誌。
而上述的秦沈客運專線則實現了中國鐵路高速化的過渡，1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協議規定——新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里，新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上。為提升中國鐵路在世界的競爭力，中國大刀闊斧開展了「鐵路跨越式發展」，並要求新建高速鐵路設計時速為350公里。
2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大格局、大氣魄勾畫了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。
然而一個問題擺在眼前——中國生產高鐵的技術落後於世界，於是中國確立「市場換技術」的基本思路——通過與外國企業合作建設發展中國高鐵技術。在這樣的理念下，中國鐵道部門舉行一次國際競標，吸引了當時全球高鐵技術最先進的四大企業——日本川崎、德國西門子、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通。這次招標為了讓鐵道部處於絕對主動的位置，對投標企業條件做出限定：一、投標企業必須是中國企業；二、中國企業也不能隨便投，其背後必須有技術成熟的國外企業的支持。
於是，中國南車旗下的青島四方、中國北車旗下的長春客車和唐山客車先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。
在這一階段，中國通過引進與消化，一舉掌握時速200-250公里的關鍵技術，在此重大成果的基礎上，鐵路主管部門啟動時速300-350公里的動車組設計和研製工作。通過輪軌動力學、氣動力學、轉向架等方面的技術創新，中國鐵路基本形成了時速300-350公里動車組技術標準體系。
中國高鐵自主創新的大躍進時代來臨了。
2008年2月26日——中國鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。
2008年8月1日，京津城際鐵路通車運營，這是中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路，也是世界上第一條按時速350公里運營的高速鐵路，2013年1月獲得中國國家科技進步一等獎，京津高鐵的成功，為中國接下來龐大的高速鐵路網建設里程邁進了一大步。
2009年12月26日，世界上一次建成里程最長、工程類型最複雜，時速350公里的武廣高鐵開通運營。
2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中部和西部時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。
2010年12月3日，CRH380AL新一代高速動車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段聯調聯試和綜合試驗中創下時速486.1公里的世界鐵路運營試驗最高速度紀錄。
2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營，921公里的高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鐘。哈大高鐵將以冬季時速200公里的「中國速度」行駛於高寒地區，成為茫茫雪原上一道亮麗的風景線。
2012年12月26日，全球運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。全長2298公里的京廣高鐵，北起北京，南至廣州，全線設計時速350公里。
2013年以來，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運營里程1107公里，中國高鐵總里程達到12000公里，「四縱」幹線基本成型。
2014年12月26日，蘭新高鐵全線貫通。全長1776公里，是世界上一次性建成通車里程最長的高鐵。
2017年12月28日，石濟高速鐵路開通運營，至此，中國鐵路「四橫四縱」全部建成通車。
在中國，要致富，先修路的理念早已深植人心，這些數據是中國辛勤刻苦的鐵道人揮灑心血開出的花朵，為祖國的社會繁榮做出最偉大的貢獻。四縱四橫的落實，八縱八橫的規劃，知行合一的中國人，沒有什麼做不到的。
從「國產化」到「自主化」，從「中國製造」到「中國創造」，從「追跑」到「領跑」，中國高鐵實現了一趟偉大的飛越。
目前，中國高鐵技術已領先世界，並開始角逐全球市場，印度尼西亞雅萬高鐵 (雅加達-萬隆)、中老鐵路（中國-老撾）、巴基斯坦拉合爾軌道交通橙線、匈塞鐵路(匈牙利首都布達佩斯-塞爾維亞首都貝爾格萊德)、中泰鐵路(中國-泰國)等合作項目均取得新進展。從零基礎到建成了世界上規模最大的高鐵網絡，中國僅用不到二十年時間。高速鐵路、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路等技術達到世界先進水平。客運周轉量、貨運發送量、換算周轉量、運輸密度等主要運輸經濟指標也穩居世界第一。
中國高鐵的背後，是國魂匠心，是逢山開路、遇水搭橋的智慧與勤勞，是許多動人肺腑的故事，是中國人骨子裡一種敢為天下先的精神，是一種勇於克服萬難的優秀民族基因，是改革開放四十年的縮影，是國家和民族發展的壯麗史詩。
因此，國家之盛，首先盛在精神，國家之強，首先強在力量，國家之大，首先大在心胸。
回首過往，中華民族從世界上的弱勢群體，一步步走向世界第二大經濟體，忍辱負重，從一窮二白，到萬眾矚目。七十年的貫穿，始終凝聚著一股韌性。
就像今日一個窮小子，靠著自己的力量，最後成為一個頂尖的企業家，怎不令人崇敬？從綠皮火車到高鐵網絡，從長途顛簸只求平安抵達，到網絡購票、移動支付、智能導航、刷臉進站、自助訂餐、車站Wi-Fi等各項服務。中國巨大的變化，隱藏在一代代飽經滄桑的長者們深深的皺紋裡。
林海雪原、熱帶叢林、大漠戈壁、東海之濱，一輛輛疾行的高鐵，駝載著思鄉，駝載著離情，駝載著夢想。駝載著華夏大地的風土和方言，駝載著壯麗中國的山水畫卷，為五十六個民族的融合駝載出春天的百花齊放。
而今，多少兒女搭乘高鐵離鄉遠去，父母們含淚相送，在依依離情中，走出一個中國人的強健風骨，走出一個新時代的精神面貌。
這就是中國高鐵。（納蘭採桑/台南）
風傳媒 2020-08-18 13:05
中國高鐵夢又蒙塵？國務院剛完成廉潔檢查，鐵建老董陳奮健驚傳墜樓
目前全球超過300公里的高鐵路線，光是中國就佔了三分之二以上，可見中國確實積極興建高鐵。高鐵在中國的興盛始於2008年，當時的中國領導人胡錦濤曾說，中國經濟成長的三大支柱是出口、房地產和基礎設施投資。當時中國大力興建高鐵，主要並非為了交通，而是應對全球金融危機，希望透過基礎建設刺激經濟成長。
中國高鐵路線圖
經過十多年的建設與積累，中國高鐵在2020年確實擁有總長超過3.6萬公里的驚人成績，甚至成為「一帶一路」倡議的重要外銷項目，包括土耳其、俄羅斯、印尼都有中國高鐵技術的蹤影。不過隨著「一帶一路」的受阻，中國高鐵外銷也開始承受逆風。不過就算賣不出去，由於北京認為擴大高鐵網路是將廣大國家建設為單一市場的長期戰略，因此在中美新冷戰態勢已成、習近平力推「內循環」的今天，即便高鐵營運在國內持續虧損，推進建設的腳步依舊不能停。
老頭插嘴：
綠媒最喜歡攻擊中國高鐵的虧損「嚴重」，刻意忽視台灣高鐵原本虧損到幾乎破產，也誤導人們的認知，其實舉世之高鐵 (甚至所有重大基建) 因為投資鉅大，票價較舊鐵路高 (一般人們一時無法適應) ，營運初期必然虧損。
台灣高鐵自2007年1月開始營運，年年虧損，幾近破產。2015年政府不得不允許其改變會計原則，將折舊年限由35年延長為70年，財務狀況始獲改善。
天下雜誌 2015-01-09
按照中國國鐵的規劃，直到2035年，中國所有超過20萬人的城鎮都將與鐵路系統相連、超過50萬人的城市則將與高鐵相連，即便是新疆與西藏也不例外。但中國鐵路系統的虧損問題始終難解， 中國媒體《第一財經》曾指出，中國國鐵所屬的18個鐵路局中，2018年便有12個虧損。情況嚴重的單位虧損甚至超過百億人民幣。就算京滬高鐵已經出現營運利潤，中國國鐵的總負債仍逼近5兆5億元（約合新台幣23.2兆）。
老頭插嘴：負債與虧損是兩回事。
中國國鐵營運狀況雖然艱困，但國鐵的「高鐵路線翻倍」規劃，理應讓承包商在未來十多年有接不完的訂單。不過就在中國國鐵公布「高鐵大躍進」計畫數天後，中國最重要的鐵公路承包商—中國鐵建—卻傳來老董陳奮健墜樓身亡的消息，至今未能確定死因。中國鐵道建築集團（中國鐵建）前身是中國人民解放軍鐵道兵，目前是中國最大的工程承包商，專門承建全國各地鐵道、高速公路等大型建設，股票在上海、香港兩地上市，公司註冊資本135.8億元。
陳奮健的死因雖有待釐清，不過中國鐵建最近不僅有中國國鐵釋出的利多，國務院的國有資產監督管理委員會（簡稱國資委）從6月15日到8月15日也進駐企業，進行政治巡視與廉潔紀律檢查。依據公告巡視時間，國資委對中國鐵建的進駐在8月15日結束，老董陳奮健卻在16日驚傳墜樓，時間點確實惹人疑猜。
尤其在國資委官網的公告中，強調「巡視期間設有專門值班電話、電子郵箱，受理反映被巡視中央企業黨組織領導班子及其成員、下一級主要負責人和重要崗位領導幹部問題的來信來電來訪，重點是關於違反政治紀律、組織紀律、廉潔紀律、群眾紀律、工作紀律和生活紀律等方面的舉報和反映」。此時傳出墜樓的陳奮健究竟是意外身亡、亦或是因為遭到舉報畏罪自殺，還得看國資委巡視組是否會有更多說明。
老頭插嘴：陳奮健的死因至今未明。
據中國官方公佈的資料，陳奮健生於1962年10月，廣東梅縣人。擁有長沙交通學院（土木工程系港航工程）、北京大學光華管理學院碩士（高級管理人員工商管理）的學歷。他也是中共十九大代表，擁有教授級高級工程師，享受國務院「政府特殊津貼」。至於中國鐵建集團在「世界500強企業」排名第54位，是全球知名的巨型建築企業。
香港012020-12-08 09:00
中國鐵路｜7萬公里高鐵網規劃雄心勃勃 現代化鐵路強國什麼樣？
2020年是中國「十三五」（2016年到2020年）規劃的收官之年，也是《中長期鐵路網規劃》所定硬性目標的完成階段。數據顯示，截至2020年8月，中國內地的鐵路總里程數已達14.14萬公里，是僅次於美國的全球第二大鐵路網。其中高鐵長逾3.6萬公里，為全球規模之首。
四通八達的鐵路串聯起各大中小城市與鄉鎮，火車、高鐵經已融入每個中國人的生活。展望中國鐵路未來發展，國鐵集團於8月發布了《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，到2035年，中國鐵路將會發生哪些變化？各地將如何打造高鐵出行圈？又會出現哪些新型載運工具？
《香港01》推出5篇「中國鐵路」系列專題報道，深入介紹中國鐵路的發展歷程、對當代中國人生活的影響和未來願景。本文為系列報道第五篇。
2030年完成「八縱八橫」
「八縱八橫」高速鐵路主通道是2016年7月國務院批覆的《中長期鐵路網規劃》（以下簡稱《規劃》）提出的中國高速鐵路客運骨架，也是在「四縱四橫」的基礎上擴增的路線。新增的高鐵路段原則上運行時速為250km以上，較複雜的地形或氣候可適當降低，部分人口較多、經濟發達路段時速可達350km。
《中長期鐵路網規劃》提出到2030年末形成「八縱八橫」的高鐵格局
「八縱」通道為：沿海通道、京滬通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道；
「八橫」通道為：綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、渝通道、廣昆通道。
根據《規劃》，「八縱八橫」高鐵網絡要在2030年完成，目前網絡主骨架已搭建七成。公開資料顯示，目前營運中路線已達14,416公里，規劃中和建設中路線為9,475公里。
其中正在規劃的路線京雄商高速鐵路，以北京為起點，經過「千年大計」雄安新城、終點在河南省商丘市，該線路也是京港高速鐵路的組成部分，也是中國中部地區南北向鐵路旅客運輸的主通道之一。
其他仍在規劃和建設的路線還包括：連接重慶市與雲南昆明市的渝昆高速鐵路、連接陝西省西安市與重慶市的西渝高速鐵路、連接四川省成都市與甘肅省蘭州市的成蘭鐵路等等。
1、2、3小時高鐵出行圈
《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》（以下簡稱《綱要》）提出，到2035年，中國鐵路網將達到20萬公里左右，其中高鐵約7萬公里。到2050年，全面建成更高水平的現代化鐵路強國。這意味中國高鐵運營里程將是目前運營里程的近兩倍，那麼新增的高鐵在哪裏？
實際上，中國的高鐵網除了「八縱八橫」高速鐵路，還包括發展城際客運鐵路，以連接大中城市與中心城鎮，主打通勤服務功能。國鐵集團也指出，一方面，以高鐵主通道為骨架、區域性高鐵銜接延伸的高鐵網，可以實現省會城市和50萬人口以上城市高鐵通達；另一方面，在經濟發達、人口稠密的城鎮化地區統籌規劃建設城際和市域（郊）鐵路，要打造軌道上的城市群和都市圈。
根據《綱要》，到2035年，全國還要形成1、2、3小時高鐵出行圈。一是主要城區市域（郊）1小時通達，形成市域和通勤客流圈，如粵港澳大灣區廣深、廣珠間；二是城市群內主要城市間2小時通達，形成城市群快速通道，如京津冀區域北京到石家莊間，長三角區域上海到南京、杭州間；三是相鄰城市群及省會城市間3小時通達。
據悉，「九省通衢」的武漢，已建成連通滬漢蓉高鐵、京廣高鐵、西武高鐵、武九高鐵、武杭高鐵、武咸城際、武石城際等高鐵網絡。從武漢到周邊城市基本1至3小時即可抵達。同時，全國還有包括北京、上海、鄭州等全國及區域中心城市也實現了相鄰大中城市間1至3小時交通圈，城市群內0.5至2小時交通圈。
動車組技術與創新
另一方面，中國高鐵運營10多年來，動車組技術也在快速發展。截至目前，中國動車組保有量3600多組，其中復興號動車組約690組，佔世界高速列車總保有量的一半以上，比其他國家的總和還多。在列車速度方面，京滬高鐵已實現時速350公里商業運營。
根據《綱要》，中國將突破掌握關鍵核心技術，自主創新建立時速400公里及以上高速鐵路技術標准等成套關鍵技術體系。國鐵集團也透露，當前已在統籌規劃利用既有高鐵線路開展新一代高速動車組研製工作。
自主研發新型智能列控系統是《綱要》提出的另一個要求。據介紹，新型智能列控系統將利用北斗衛星導航技術、5G通信技術等構成空天地一體化的列控系統，列車追蹤間隔可由目前的最短3分鐘縮短到2分鐘左右，提高線路運輸能力30%以上。
此外，該系統還將在現有自動駕駛功能基礎上，研究增加列車主動環境感知、安全態勢自動評估等智能技術，減少司機操縱，逐步實現從人工駕駛到自動駕駛再到智能駕駛的轉變。
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中國鐵路｜從時速48公里到350公里 中國鐵路傲視全球的背後往事
(節錄) 2011年7月11日甬台溫鐵路列車在溫州市發生的追撞意外。事故造成後車四節車廂墮橋。據官方公布，共有40人在事故中罹難、172人受傷，直接經濟損失1億9371.65萬元，成為中國動車組發生的最嚴重事故。
事件發生後，高速鐵路一度全面降價，時速也維持了較低水平。高鐵售票情況嚴重下滑，部分車次甚至縮減停運。
此後，中國鐵路未再發生如此嚴重的事故，民眾搭乘高鐵的信心也逐漸恢復。
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中國鐵路｜滇緬鐵路歷盡艱險功敗垂成 大臨鐵路如何續書當年傳奇
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中國高鐵新發展：
上報 2019年05月25日 18:36:00
香港01 2021-02-26 08:30
磁浮列車｜多地規劃興建跨省線路 中國有望邁向「超高速時代」？
世界日報 2021-03-25 14:10
世界新聞網 2021-03-31 02:10
(節錄) 目前中國高鐵最高運營時速已達350公里，而中國正努力實現的下一個目標，是時速600公里的高速磁浮列車。
磁浮列車又稱磁懸浮列車，是一種靠磁懸浮力做為動力的列車，因軌道的磁力使之懸浮在空中，減少了摩擦力，且行走時不需接觸地面，只承受來自空氣的阻力，這使得高速磁浮列車的速度可超過每小時400公里，中低速磁浮則多數在每小時100到200公里之間。
華夏時報報導，高速磁浮的建造成本約為每公里2.5億至3億元（人民幣，以下同），遠高於高速鐵路每公里1億至1.5億元的均價。但磁浮列車行進時磨損小，衰減慢的特性，使維護成本相對較低。
磁浮交通的構想源自於德國工程師赫爾曼．肯佩爾（Hermann Kemper）於1992年提出的電磁懸浮原理，他並於1934年取得世界上第一項磁浮技術相關的專利，上海磁浮列車當年也是與德國合作完成的。
20世紀70年代以後，德國、日本、美國等工業化國家為提高交通運輸能力，以發展經濟和民生的需求，先後投入磁懸浮運輸系統的研發，英國、德國、日本都曾興建過試驗線路。
中國早在1980年代就開始研發磁浮列車，並於2006年開通了全球第一條商業營運的磁浮列車示範路線─上海磁浮列車。同一年，滬杭高速磁浮也獲得國務院批准，後來因爭議而被擱置，直到2019年的長三角一體化的規畫中，才再次亮相。
中國是從80年代初起對低速常導型磁懸浮列車進行研究，1994年由西南交通大學建成首條磁懸浮鐵路試驗線，2018年首列商用磁浮2.0版列車在中車株洲電力機車有限公司下線，時速提升到了160公里。2019年5月，時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島成功試跑，是中國在高速磁浮技術領域的一項重大突破。
2021年1月，時速超過600公里的世界首部高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線在成都啟用。陸媒報導指這是中國自主研發設計、自主製造而成，象徵中國在高溫超導高速磁浮工程化研究上，獲得從無到有的突破，對軌道交通現代化事業產生重大而深遠的影響。
中國交通運輸部近日發布「關於下達2021年交通運輸戰略規畫政策項目計畫的通知」，進一步勾勒出磁浮列車的藍圖。這項規畫包括了「京滬磁懸浮高速鐵路工程研究」，意謂這項研究今年將正式展開。這是中國國家層面首次提出有具體線路走向的高速磁懸浮研究項目，引發外界高度關注。
「京滬磁懸浮高速鐵路工程研究」由交通運輸部強國辦主管，承辦單位為中國鐵道科學研究院。但因編列的研究經費僅20萬元，仍處於初階研究階段。
110.05.10彙整轉載
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