BBC中文網 2019年 1月 05日
英國高鐵：百里路穿萬年史 細看「蝸牛速度」建高鐵
英國的高鐵建設被譏諷為「蝸牛速度」。速度是相對的。英國人建高鐵的「慢」有慢的緣由。
學歷史，人們都知道，是英國人髮明瞭蒸汽機車、鐵路。恐怕沒多少人知道，世界上第一條成功的商業性鐵路運輸線早在1825年就確立了，這就是史蒂芬森（George Stephenson）的Stockton and Darlington鐵路線。
維多利亞女王在位期間（1837-1901），鐵路不但像蜘蛛網一樣覆蓋了英倫三島的城鎮鄉村，而且伴隨著日不落帝國延伸到世界每一個角落。19世紀，英國人領導了一場運輸革命。鐵路，不但徹底改變了英國，毫不誇張的說，也徹底改變了世界。
鐵路故鄉建高鐵
然而這是老皇曆。21世紀，鐵路和高速連體，成了高鐵。建高鐵，中國人最厲害。中國大地修遍了，還滿世界建高鐵。中國甚至說有志承建跨洲際的高速鐵路，讓「新東方快車」在歐亞大陸千里馳騁。手筆之大，猶如潑墨寫意；信心之足，勝似閒庭信步。
英國人坐不住了。務虛幾十年，論證十幾年，英國高鐵建設終於上馬開工了！
開工儀式剪彩剛落幕，HS2的建設總指揮，摩根爵士（Sir Terry Morgan）就被迫辭職了。
計劃貫通英倫島南北的高速鐵路HS2，總投資預算近560億英鎊。第一階段從倫敦到伯明翰，距離120英里，計劃要修到2026年。
開工的一再推延和毫無懸念的將大幅超支，是摩根爵士辭職的原因之一。但這很難歸咎於摩根爵士的領導能力。圍繞HS2的建設，很多事情是摩根爵士無法預料和掌控的。
比如，高鐵HS2沿線變成了考古場，高鐵建設變成了英國甚至歐洲歷史上最大規模的考古發掘，就是讓鋪鐵軌的人急也急不得，惱也惱不得的。
史上最大規模考古
伴隨鐵路工程師勘查建設線路的，是超過一千人的龐大的考古隊伍。他們中包括了考古專家，歷史專家，骨骼鑒定專家，科學家和古建築保護專家。
120英里的HS2一期工程線路，全線激光掃描，不是為了測繪路基，而是確定地下古蹟遺址。120英里的線路上，有60個考古發掘場地，平均兩英里一個。
高鐵建設正式開工，工地上不是推土機的轟鳴，而是考古專家默默地拿著小鏟子小刷子的一點點挖掘。
迄今，考古專家已經發掘出了1萬1千多年前史前人類使用的燧石工具，鐵器時期的人類定居點，古羅馬人建的城鎮，玫瑰戰爭的古戰場。
用HS2工程考古和文化遺產總負責人沃絲（Helen Wass）的話說，HS2 穿透了英國萬年歷史。
始發站 大墳場
英國高鐵HS2 倫敦始發站站址設在現在的Euston 火車站附近。200多年前，這裏是倫敦也是英倫島上最大的公共墓地。
1788-1853年間，約61000具屍體下葬在這裏。修建Euston火車站時遷移了一部分，但仍有約45000具遺骨要為HS2 讓路。這些遺骨要一具具的挖掘、登記、遷移和重新安葬。
HS2倫敦總站的開工剪彩儀式完了後緊接著的是英格蘭教會組織的遺骨遷移紀念儀式。
Euston 的古墳場是公共墓地，葬在這裏的人從平民到貴族都有。
他們當中，有第一個環繞澳大利亞航行並給澳大利亞起名的弗林德爾斯船長（Captain Matthew Flinders）,也有在紐約當奴隸，被英國國王喬治四世恩寵來到倫敦成為拳擊名手的「恐怖的雷特蒙德」。
弗林德爾斯船長
HS2工程考古和文化遺產總負責人沃絲說，挖掘整理這些遺骨，可以更好的了解18和19世紀的倫敦，城市的演變，倫敦人的健康、疾病、社會階層和生活方式。
考古專家預計要呆在HS2建設沿線一直到2020年。一句話，急不得。
速度相對論
英國的高鐵建設常被譏諷為「蝸牛速度」。如果與中國的高鐵建設速度相比，用「蝸牛速度」來形容，可能都是過獎了。
但是，速度是相對的。英國人建高鐵的「慢」，值得細看。
維多利亞時代的英國人，逢山開洞，遇水架橋，100年前已經把鐵路修遍英倫三島。
速度慢，是因為現代英國有世界上最嚴格的建設論證、審批程序。比如，計劃公布之前，進行了55000人次的諮詢。對諮詢中提出的問題，要逐一找到解決的辦法。
芳草地上一道銀線閃過，電視畫面上看可能賞心悅目；時速225英里（362公里）的列車從家門口轟隆隆開過，可能就堵心了。
實際上，許多反對建高鐵者就自稱Nimbys( Not in my back yard，別在我家後院)。
僅舉一個例子。為了減少對環境的影響，高鐵線路走向多次微調，埋入地下隧道或採用V字型高岸遮蔽的部分，比原計劃增加了一倍，佔到了第一階段總長度的近一半。
對隧道上方地面上的民居，要進行建前和建後地質檢查。高鐵工程要對任何與高鐵有關的問題，比如震動或地基下陷導致的損壞，終身負責。
高鐵縱貫英格蘭腹地，計劃線路穿過風景如畫的田園、千年古森林、著名的自然、文化景觀和稀有動植物賴以生存的脆弱的生態環境。不可避免的強行徵地、拆遷、賠償，更是複雜繁瑣的法律程序。
把用地搞定了，還要解決地上的一草一木，野獸家畜。馬丁先生的三隻羊、蘇珊女士的一棵樹、野地裏的一群蝴蝶、池塘裏的一波蝌蚪，都可能成為高鐵的絆腳石。
火車能跑得更快，恐怕沒有多少人有異議。高速建高鐵，則是仁者見仁。英國建高鐵的「蝸牛速度」，焉知非福？
BBC中文網2020年2月11日
英國首相拍板高鐵二期再貴也要建 BBC盤點英國修路難六大苦衷
2月11日，首相約翰遜（莊漢生）雖然最終力排眾議，號召脫歐後的英國開啟一場「交通革命」，決定備受爭議的高鐵二期面對再多困難也要繼續施工，但項目最終是否能完工，仍有多方質疑。
英國高鐵二期線路圖：南起倫敦，接通伯明翰；西北分支連接克魯、曼徹斯特和維根；東北線至利茲（英國交通部供圖）
原計劃以巨大Y字形南北縱貫英格蘭四大經濟重鎮倫敦、伯明翰、曼徹斯特和利茲的英國高鐵二期，自2017年預算案通過議會核准至今已近三年。這個被英國政府稱為「二戰以來（英國）最大基礎建設工程」的項目，由於經費缺口巨大而被打上巨大問號。
首相約翰遜面對不斷攀升的預算，決策前可謂進退兩難。高鐵二期設計局最初送交議會審核的報價是560億英鎊（724億美元）；如今，據BBC最新掌握的內部訊息顯示，預算造價已近翻番至1070億英鎊（1384億美元）。
老頭插嘴：英國女王級新航母最後造價35億英鎊，艦載機F35B單價約1億英鎊上下。200億英鎊可以搞定兩艘航母外加138架F35B。2號高鐵目前預估1070億英鎊，真到完工最少要再翻兩番。在造高鐵這檔事上，英國和美國一樣：國家財力不足，又缺乏低階人力。當年美國造東西橫貫鐵路是引進華工，而後發生排華的社會問題。如今的英美兩國面臨的是同樣問題。
即使對新近脫歐，準備大力投資基建的約翰遜政府來說，這種成本加倍的事也多少會增添幾分擔憂。
BBC記者經過調查，藉此機會解釋造成英國高鐵二期預算飆升的六大原因。
1) 高鐵需要高速列車
高鐵二期原設計藍圖理念是，通過列車提速，鐵路網可每小時運營更多班次，平均比世界其他地方高鐵網同比多18班次。
因此，高鐵二期沿線設計的站台數量、調控系統、信號系統，以及一切配套系統均配合這一理念配置。
高鐵二期的最高列車設計運行時速為360公里，超過歐洲其他國家的高鐵系統，僅僅比中國水準略慢一點。特別是在倫敦到伯明翰的一段，設計時速甚至可高達400公里。
為保證速度、強度和耐久性，設計藍圖要求高鐵二期全程灌注鋼筋混凝土地基，造價大大超出傳統的鐵路地基。
2) 風險和不定因素
籌劃此類巨型基建項目，專家們應盡可能依照已知參數分階段計算可能所需工時和造價。當下高鐵二期面對的最大批評意見是，從最初設計就沒有充分考慮到各類風險和不定因素。
一些已離任的高鐵二期項目前主管就已公開批評管理層最初報價時人為壓低成本，使得高鐵二期最初的性效比顯得更誘人。
如今成本飆升的一大原因就是倫敦至伯明翰一段地質勘探新結果顯示，現有沿線地質根本無法支持原設計中所需要的地基強度標準。也就是說，除非大幅追加投資，否則很難達到高鐵需求。
更有甚者，伯明翰至曼徹斯特以及伯明翰至利茲段的地質勘探迄今尚未完成；這也給高鐵二期的成本造價添加了更多不確定因素。
3) 拆遷費昂貴
高鐵二期對現有設計路線貫穿了英格蘭人口最密集的幾大城市市區，特別是從倫敦市中心向西北郊行使的一段，必須要打造昂貴的橫貫倫敦城市中心地下的巨型隧道，才能避免市區地面天價的現有居民拆遷費。
由於近年來英國房地產價格大幅爬升，使得原計劃中的拆遷預算已與現實差距太大。
同時，BBC調查發現，部分需要拆遷的地區，原預算竟然都忽略，甚至根本忘記計算收購價。據悉，高鐵二期近期內完成了一些更詳細的沿線勘查和計算，因此最初預算的嚴重低估顯現無遺。
4) 移改河道
如果說在倫敦市區地下挖隧道還不算讓人頭疼的話，倫敦至伯明翰路段還要盡量避免現存工業區和大規模新建民居施工地點。
有些地點甚至需要移改河道：比如M42高速公路接近索利胡爾（Solihull）地段就必須拆掉現有橋樑，改河道，再重建新橋。在500多公里的全線，此類例子還不止一個。
英國是個人口密度大，地域狹長，多丘陵，多河流的島國，與法國、德國、西班牙那樣擁有廣袤平原的歐洲大陸國家比起來，建高鐵的難度和成本要高很多。
5) 上天入地
提到上天入地，很多人可能一開始不太明白。
其實就是說，為保護沿途田園風貌，盡量減少高鐵線路對沿途傳統自然景觀的破壞，路線設計從最初就有很多穿越山谷的高架橋和鑽入地表的渠道和隧道。
最深隧道在地下90米，長數十公里。高架橋總長近20公里，最長一座約3.2公里。
6) 超支不斷
除上述各種原因外，自初期工程開始，幾乎沒有一項工程能按期按預算完工。也就是說幾乎項項超支。
英國國家審計署（NAO）的調查結論是，高鐵二期預算中的所謂各種"節省"項目，幾乎沒有哪項可以達到預期目標。
據報，英國首相約翰遜已經著手全面改組高鐵二期工程公司的管理層，並希望重組之後的新管理層能夠亡羊補牢，從設計到施工工期和成本等各方面，都開始有實際掌控。
老頭的話：
台灣面積36千km2，一條高鐵，全長349.5公里。
英國面積243千km2，一條高鐵 (英法海峽隧道連接鐵路) ，全長108公里。
中共高鐵全長3.5萬公里。
美國無高鐵，表面理由是不需要，實際上是經濟因素，沒錢，造價又比別人高，也沒那麼多的勞動力。
每日頭條 2017-08-03
世界有11個國家擁有高鐵，排名如下：中國第一，日本第二，法國沒進前三！
中時電子報2020/02/13 09:08
中央社 2020/02/16 20:22
中國提議助英國興建高鐵 英政府澄清未參與討論
（中央社倫敦16日綜合外電報導）英國交通大臣夏普斯今天表示，英國政府未與中國討論協助興建英國2號高速鐵路事宜。儘管估計造價已超出預算數百億英鎊，英國當局上週仍放行這項重要鐵路計畫。
據「金融時報」（Financial Times）報導，中國方面已提議在5年內以更低費用來興建英國2號高速鐵路（HS2）。
夏普斯（Grant Shapps）今天告訴英國廣播公司（BBC）主持人馬爾（Andrew Marr）：「我當然不曾就這項議題給予建議，顯然我之後會要求瞭解溝通內容。」
「相關討論並不是跟交通部進行，就我所知，（中方）討論對象為HS2公司。」（譯者：楊昭彥/核稿：陳政一）
BBC中文網 2020年2月18日
中國要幫英國建高鐵成本優勢海外能否複製
中國國企承諾以英國預算半價的和不到三分之一的時間來完成英國高鐵項目HS2。中鐵建的優勢和障礙何在？有多少可能性？
英國HS2高鐵項目是英國國家戰略性工程，具有重大的國內政治經濟意義，但延誤已久。
據2020年初宣布的計劃，HS2工程將即刻啟動，首期工程將於今年4月正式動工，主要開建倫敦至伯明翰（直線距離約200公里）的第一階段，並爭取將其在2028至2031年之間建成。第二階段伯明翰分別與曼徹斯特和利茲連接的高鐵將於2035年到2040年之間建成。
也就是說第一階段需要8至11年，第二階段（從現在開始算）需要15至20年完成。HS2高鐵總長大約531公里，目前政府預算僅有不到560億英鎊。但政府目前估計總投資預算可能大約高達1060億英鎊。
中國的國企中鐵建表示願意參與，而且只需要5年大約半價即可完成。這一建議不僅讓英國人震驚，還讓歐美非常關注。
中鐵參與此項目的優勢和障礙分別何在？可能性如何？
中鐵優勢
中國目前擁有世界上速度最快的高鐵列車，運營最高時速可達217英里（349公里）。它還擁有世界上最大規模和長期的高鐵鐵路網。
自從2008年8月1日中國第一條350公里/小時的高速鐵路京津城際鐵路開通運營以來,高速鐵路在中國大陸不僅建設迅猛發展，而且通過引進消化吸收西方先進科技再創新發展的策略，在高鐵技術上也很成熟，並形成比較完善的高鐵技術體系。
到2019年底，中國高速鐵路營業總里程達到3.5萬公里。此外，還有6千多公里的線路仍正在建設中。因此中國工程管理的經驗也非常豐富。
此外，隨著中國大規模基建和中國經濟的迅猛發展，中方資金充足。巨大的中鐵建公司從設計規劃到施工、建材、人員等大型工程所需方方面面一應俱全，結合上述種種高鐵工業優勢，中方亦可大幅度降低工程報價。
按世界銀行駐中國代表處2014年發表了的一份關於中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權平均單位成本是：時速350公里的項目為1.29億元人民幣/公里；時速250公里的項目是0.87億元人民幣/公里。而HS2工程，每建設大約1公里造價近3億英鎊(約26億人民幣)，勢將成為全球最昂貴的鐵路。中鐵建申請承包這一工程的價格優勢明顯。
那麼中鐵建參與英國HS2的障礙何在？
市場競爭
HS2項目是英國國家戰略性工程，具有重大的國內政治經濟意義，但延誤已久。延誤的原因恐怕也是很複雜的，並非簡單的技術和資金問題。
英國這樣一個重大的基建項目，涉及方方面面的利益。這些方面不僅是英國國內的，還有歐洲乃至全球的利益。
自從英國政府宣布開建HS2以來，至少就有高鐵技術曾經獨領世界風騷的德國、法國、西班牙和日本公司紛紛參與競標。這些公司有些也具有或曾經具有國企背景。它們至今分別在某些高鐵技術和工程管理領域仍然保持著世界最佳的水平。
所有這些公司不僅保持各自的國內市場，同時仍然都在努力繼續拓展其國際市場。它們都是中鐵在這個市場上的強勁對手。
除了專業高鐵公司外，英國的大型基建工程公司一直期待著出現大型基建項目機會。而自從2008年全球金融危機、英國也受到重創以來，政府緊縮開支，大型項目難以上馬。所以，這些公司都期待能在HS2項目中發揮重要作用。
文化和政治障礙
英國絕大多數公眾對中國國企希望承建英國高鐵的消息的反應是震驚的。
這是因為，一方面，除了很少數的英國人近年去過中國並乘坐過高鐵，大多數英國人對中國近10多年的高鐵發展並不了解，特別是不知道高鐵技術和工程領域中國的崛起。
對反對中國企業參與HS2的一方來說，可以援引的原因不少。主權問題，人權問題都是反對意見。最有說服力的一條，是2011年中國發生過的致命高鐵事故。因此，批評人士說，基於所有這些原因，中鐵建的大膽主張是不可能在英國實現的。
除了來自英國內部和歐洲的不同意見外，大西洋的另一側的美國也對英國同意中國國企參與HS2會感到震驚。美國和英國剛剛在是否應該允許華為參與英國5G移動網絡建設發生爭吵。英國小報報導說，英美首腦雙方話不投機，美國總統特朗普直接掛了英國首相約翰遜的電話，而約翰遜隨即取消3月份訪美計劃。
中鐵建參加英國HS2建設將標誌著中國在國際高科技工程領域的競爭中又拿下重要製高點。
中鐵成功的可能性
雖然目前看英國公司願意在HS2上與中國合作的機會似乎很小，然而中鐵的英國故事不代表結束了，還存在著戲劇性的可能。
據權威方面消息透露，英方已經告訴中鐵建，現在參與HS2項目第一階段為時已晚，但已鼓勵該公司投標第二階段的軌道和車站工程，並與一家英國承包商合資。
近兩年來，英國很多有百年曆史的大型工程公司或者破產清算，或者陷入財務困境，甚至需要出售核心業務，或因為盈利問題被迫重組，包括卡里里昂（Carillion），基爾（Kier）等等。它們都曾面臨利潤薄弱和融資困難。
如果中鐵建拿下一家獲得HS2項目承包工程的英國公司，這個故事又將會有個新的開始。
109.02.13彙整轉載
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